高速公路差异化收费引导假日旅游供需平衡探讨_本科论文代写|硕士论文代笔|毕业论文--品文论文网

2012 年8 月2 日，国务院下发《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》，决定开始实行重大节假日( 清明节、劳动节、国庆节、春节) 7 座及以下小型客车免费通行，从2012 年国庆节开始执行。李稻葵表示:“价格是社会协调机制，高速免费等于动员大家一起上路堵车，有车族不是最低收入阶层，真为了民生，为何不宣布长假高速涨价。”［1］实际上，高速公路免费就如同对汽油价格进行补贴，结果是高收入群体大量消费，得到更大利益，而低收入群体得到的利益有限，高速免费通行政策并没有表面上那么公平。新华社报道，长假期间国内景点可谓冰火两重天，一方面，热门景点纷纷“爆棚”，较多景点游客日访问量超过最佳接待量数倍甚至十倍; 另一方面，冷门景点通过降价也无法吸引到大量游客，游客量少于最佳接待量［2］。

众所周知，劳动节和国庆节期间都有大量的游客到热门景点旅游，而高速公路免费新政会导致热门景点游客量激增和非热门景点游客量锐减的两极化态势， 2012 年国庆黄金周许多热门景点接待游客数皆创历史新高。国家旅游局通报，2012 年10 月1 日当天，三峡大坝、武汉东湖、千岛湖、乌镇、西安兵马俑和韶山景点客流同比增长1 倍到2 倍( 见表1) ［3］; 10 月3 日当天，南京中山陵的游客为最佳接待量的10 倍，厦门鼓浪屿游客为最佳接待量的9倍，北京故宫、山西平遥古城游客为最佳接待量的5倍［4］。

类似的数据还有很多。热门景点“爆棚”导致的旅游接待能力不足，不利于保持旅游场所的环境卫生，会破坏自然风光、历史建筑、展览场馆等旅游资源，诱发旅游者与当地居民、管理人员的冲突。例如华山游客被刺伤; 敦煌鸣沙山•月牙泉骑骆驼游客过量，导致骆驼过劳死。近年长假自驾旅游比例激增，景点周边停车场容量及配套设施不足问题突出，其综合服务能力无法满足游客需求，影响景点持续健康发展和社会稳定。景点旅游接待能力和景点受保护的程度将直接或间接地影响到旅游者的消费体验，因此对自然生态环境的保护和对人文社会环境的保护，都需要政府进行科学和有效的管理［5］。

仅凭景点涨价并不能妥善解决热门景点接待游客过多的局面。虽然全国热门旅游景点相继提高门票，但长假期间游客数量不减反增，依旧无法控制在最佳接待量以下。这主要因为众多景点门票齐上涨抵消了彼此之间的价格优势，给民众带来一种品质提升幻觉，加上居民可支配收入用于旅游的比例逐年提高，游客并未因为涨价而减少出行。但政府采取对高速公路差异化收费政策( 即价格歧视策略)调节景点客流作用就完全不同，因为自驾旅游占总体出游的比例逐年攀升，若能引导自驾旅游的方向，将能妥善解决热门景点过热、冷门景点较冷的局面。在劳动节与国庆节这两个旅游客流最多假期，对热门景点高速公路涨价并对冷门景点高速公路实行免费或大降价，通行费用的双向变动对出行成本影响幅度会更大，就会出现“免费搭车者”( free-riders) 现象，引导游客选择前往冷门景点游玩。

高速公路如何收费问题一直是学术界希望解决的问题。国内2012 年最新研究中，郭纲指出高速免费固然会受欢迎，但要合理有度，通过科学运用经济杠杆和调节手段，可以为整个社会与大众提供一种具有普惠性的公共产品。否则事与愿违，最终伤害到广大民众［6］。谢丁主张采取灵活的弹性制度，由国家交通主管部门放权给各地自行决定高速免费时限和路段，经上级部门审批后向社会公布［7］。徐瑛提倡采取对高速公路差异化收费政策，强调利用法律手段对行政进行控制，更多地利用市场、竞争和价格等经济规律来对政府、企业和个人的行为进行合理引导［8］。张凯在总结我国收费公路现状中提到，我国公路收费乱象丛生，但可以对关乎民生问题的一些重要物资实行免收通行费，并制定一个稳定的、低标准的收费系统，让老百姓能够承受该收费标准［9］。

国外的研究中，奥斯特罗姆( Ostrom) 、施罗德( Schroeder) 、魏恩( Wynne) 运用公共经济学中的基本观点，认为当利益具有排他性质、人们不付费就不能享受收益时，对使用者进行收费能够为政府供给的产品和服务筹集所需资金，同时也能得知消费者的需求偏好［10］。温斯顿( Winston) 提出的交通基础设施效率定价原则认为，如果基于边际成本对道路使用进行有效定价，将会降低对新建交通基础设施的需求，并能从中获得大量的收入用于改善道路交通，减少对税收资金的依靠［11］。马丁和威特( Martin＆ Witt) 认为，不同旅游目的地所需要的交通费用是游客选择旅游目的地时参考的一个重要因素［12］。

围绕着这个课题，绝大多数研究者的结论是高速公路实行免费要合理适度，民生先行，可以采取灵活方式差异化定价高速公路收费。毫无疑问，交通存在着正外部性，对其他经济部门、相邻地区的经济可以产生积极的影响。高速公路是沟通旅游需求与旅游供给的纽带和桥梁，是发展旅游业的基础和重要前提。我国高速公路网络的建设与发展，为旅游业的发展，尤其是自驾旅游的蓬勃发展创造了良好的条件; 同时，旅游景点带来的大量车流量、人流量和经济效益对高速公路的建设与发展有拉动作用，因此二者相互促进、相互影响［13］。目前对公路收费问题的讨论很多，但缺乏从价格歧视策略和社会福利角度的分析，把高速公路差异化收费与旅游产业发展联系起来进行分析很少。为了弥补这方面的空白，本文将这两个行业有机结合，从经济学视角分析其中蕴含的关系。本文中重大假日高速公路差异化收费是针对劳动节和国庆节这两个有大量居民集中外出旅游的时间段，春节和清明节居民多是驾车回乡过年和祭拜，应该完全免费。

高速公路定价作为一种公共政策，涉及社会网络和人的行为这些高度不确定性的领域，所以高速公路定价的分析、制定和实施都是伴随着高复杂性［14］。传统的定性方法在公共政策研究中主要使用“演绎—律则模型( deductive-nomological model) ”或者“归纳—概率模型( inductive-probabilisticmodel) ”来对政策过程进行解释［15］。但是，当公共政策主体和受体过于庞大时，定性解释显得不足，需要用定量方法进一步解释。因此，本文将从定性和定量两个不同的角度来解释高速公路差异化收费对旅游业可持续发展的影响和提升路径。

旅游景点“超载”接待在国内很多热门景点普遍存在，这与我国休假制度、居民消费习惯有很大关系，同时也缺乏法律的规范，以及地方政府、景点的科学引导。其实，无论是自然风光景点还是人文历史景点，超载接待对景点本身的破坏力非常强，对广大游客的舒心游览权益也是不负责任的。九寨沟2001 年就实行景点流量控制措施，取得很好的效果［16］。2013 年4 月25 日公布的《中华人民共和国旅游法》第四十五条规定: 景点接待旅游者不得超过景点主管部门核定的最大承载量。景点应当公布景点主管部门核定的最大承载量，制定和实施旅游者流量控制方案，并可以采取门票预约等方式，对景点接待旅游者的数量进行控制。旅游者数量可能达到最大承载量时，景点应当提前公告并同时向当地人民政府报告，景点和当地人民政府应当及时采取疏导、分流等措施［17］。政府如果向社会宣布为了合理调整旅游景点客流，保护热门景点不出现过量游客而对某些高速依旧采取收费或适当涨价，但对其他很多到达一般景点的高速公路实行免费通过，并把所收费用再用于社会民生工程，来自社会的阻力是很小的，简单可行，公众能够理解。况且所谓的热门景点和冷门景点其实差距并没有多大，只是人们热衷于名气，冷门景点也能给游客带来很大的效用。

我国的收费公路有两种: 一种是政府还贷公路;另一种是经营性公路，即国内外经济组织投资建成的公路和依法受让的政府还贷公路收费权的公路［18］。现在地方政府及相关企业都同意将管理、经营的高速公路在重大假日中对7 座及以下小型客车实行免费，如果再实行有选择的差异化收费，自然很好实施。如果采取高速公路差异化收费，做到免费高速占多数，那些通向热门景点的高速保持原价或提价，也不会有太多反对声音，规则形成不需要太大的社会成本。虽然对热门景点高速收费会使得这些旅游经营单位减少收入，但从长远看，景点保护好，旅游业可以得到长足发展，只注重经济利益、竭泽而渔的揽客办法并不可取。

高速公路差异化收费并不影响旅游景点的公平竞争，而是合理必要的调控，它只是在重大假日旅游高峰时段进行调控，对平时公平竞争没有影响，只是在重大假日市场失灵下采取的特殊调控手段。通过差异化高速收费有计划地安排客流，游客清楚景点人多对自己没有好处，也会支持，避免了拥挤，才能玩得更安逸、更尽兴，旅游服务产品的品质和性价比才能够得到提升。

另外，公众自驾旅游的消费模式对一氧化碳、二氧化硫和烟尘微粒等污染物和二氧化碳等温室气体排放具有较大影响，在当前大城市空气普遍污染严重的情况下，通过重大假日期间高速公路差异化收费加强对公众旅游的引导和管制，促进居民转向低碳环保消费模式也有重要的意义［19］。同时，政府再拿出一部分收费收入用在受波及的各部门，比如支持热门景点周边改造，节假日公路养护人员和执勤交警奖励，落后地区公路建设及捐给慈善团体，做到取之于民，用之于民，并把使用情况向全社会公布，还会得到社会的掌声与支持。一项对比研究结果表明，交通需求管理创造的收入，如果只是增加财政收入，那么公众的接受程度相应较低; 相比而言，如果把这部分收入用于改善整体的交通状况，往往能获得较高的公众认可度［20，21］。

高速公路有利于公路沿线旅游项目的开发，相对于普通等级公路，高速公路具有舒适、安全、快捷等特点，但使用高速公路需要缴纳一定的通行费。对经常发生拥堵的公路交通而言，通过需求定价来调节特定路段甚至特定时间的交通需求，同时这部分收入用于收费道路自身、其他道路及社会民生领域，符合经济学规律。通过差异化收费可以有效地调节需求、合理分配交通流量，将稀缺的公路空间留给那些最需要它的用户［22］。高速公路是国家的重要基础设施，其效率发挥的高低直接关系到国家的经济效益和社会的稳定［23］。有选择性地实行高速公路收费政策意味着根据市场不同定位和目标实现差异化管理，而不是放任自流的一刀切，能够提升效率和价值增值。对某些路段提高收费并不是为了限制收入低的公民去游玩喜欢的景点，而是从经济学角度出发，私人成本必须要和私人带来的社会成本对等，社会中的公平不但与个体实际利益有关，还是个体增强控制感、满足自尊心和归属感等心理需求的重要依托［24］。

差异化收费政策的制定应由省政府牵头，各省发改委联合旅游、交通等相关省级部门共同制定，省级以下的地方政府不参与到冷热景点的划分和高速公路差异化政策的制定，只负责上报信息和执行政策。政策的制定可以利用德尔菲法。德尔菲法以匿名函询和背靠背方式向有关专家分别提出问题，而后将他们的意见予以综合、整理、反馈，这样经过多次反复循环，得到一致和可靠的意见。德尔菲法可邀请政府管理人员、景点代表、学者专家、公众代表进行旅游景点的最佳接待量估计和客流预测，筛选出下一年游客数可能超过最佳接待量较多的热门景点以及游客数可能较少的冷门景点，并依此制定合理的差异化收费政策。高速公路差异化收费调节热门景点客流，目前可行方案是将前往热门景点自驾客流调节到没有在热门景点周围的冷门景点( 可以设定与热门景点相距一定距离以上的冷门景点用来减免高速公路通行费用，分流客流) 。热门景点周围的冷门景点因为热门景点的大量客流，会给其带来一部分客流，差异化收费对它们的客流影响不会太大。针对景点游客超过最佳游客接待量的热门景点，应对到该景点的高速开征通行费用，超载倍数越大，费用上浮空间就越大，但最大不超过平日通行费用一倍。这样到冷门景点的高速公路与到热门景点的高速公路之间通行费用就相差一到二倍，能起到调节客流的作用，把客流尽量转移到冷门景点。以上信息及时通过媒体向社会公布，并接受监督和举报，使公众能合理安排自己的出游计划，算好出行账单，多把视线转移到冷门的景点上。差异化收费政策既可以作为补偿基础设施成本的筹融资工具，又可以在需求上对交通流量的合理分配产生重要引导作用［25］。同时，利用“两只手”进行调控，一只是“看得见的手”( 政府对旅游资源供需情况的顶层规划和统筹) ，一只是“看不见的手”( 景点和高速的差异化收费价格机制) ，将取得较好的效果。

首先，高速公路差异化收费下，自驾游客消费者剩余CSt会因为通行费用增加而有所减少，但是能够不再拥挤游览景点，心情也会舒适，消费者剩余因此也会有所上升，不会下降太多; 其次，对热门景点高速公路所收通行费用相比，完全免费能够带来总收益的增加; 同时在热门景点旅客达到最佳接待量的情况下，如果过量游客未分流，将会带来高昂的社会成本，降低社会总福利，如果利用差异化收费将一部分自驾游客分流到冷门景点，增加的社会成本相对较低，能极大降低社会成员总成本TCt 。由此看出，相比完全免费，采取差异化收费能引导车流和客流走向平衡，可明显带来社会总收益TＲt增加，社会总成本TCt减少，在自驾游客消费者剩余CSt微降下，能够更大化社会福利。所以通过高速差异化收费能提升社会福利Wt，符合大多数人利益，实施推广非常必要。

为了分流热门景点过剩游客，提升社会整体福利，需进行重大假日热门景点高速公路差异化收费最佳定价分析。如图1 所示，Pt代表高速公路小型汽车通行费用价格，Yt代表小型汽车通行量，P( Yt，t) 代表价格—通行量函数，MＲt代表边际社会收益，MCt代表边际社会成本。图2 中a 点表示边际社会收益MＲt等于边际社会成本MCt时，小型汽车通行量为Y1，按照经济学理论，当这二者相等时对应通行费用价格P1为平日最佳价格，可最大化经济利益。重大假日期间，自驾游客因为有刚性旅游需求，要比平时更愿意接受高速公路通行费用价格，价格—通行量关系由P( Yt，t) 上升到P( Yt1，t1) 。热门景点高速公路过量的车流会导致边际社会成本曲线向上升高，由MCt移动到MCt1，相同通行量水平上通行费用的上升导致边际社会收益微升，由MＲt上升到MＲt1，上升幅度低于边际社会成本。在b 点新边际社会收益等于新边际社会成本，此时最佳价格增加到P2，得到P2 ＞ P1，Y2 ＜ Y1，因此在重大假日期间热门景点高速公路的价格应高于平日价格，热门景点游客超载倍数越大，价格就要定得越高，使得边际社会收益等于边际社会成本，获得最大经济价值的同时，还能合理分流转移过剩的车流量，使交通更有效率，带来更大社会价值。通过以上经济效益和最优定价分析，免费政策可能存在较大不足，不利于交通及旅游业的良性发展，应采取差异化高速公路收费政策，结合各热门景点特点，寻找到最佳定价点，用市场手段来配置社会资源，提高社会效益，促进社会管理科学化。

以ΔQ 表示采取差异化收费政策能够带来的自驾车游客放弃热门景点而转往冷门景点游玩的车流量比例。ΔQ 与热门景点高速公路通行费用Ppopular和冷门景点高速公路通行费用Punpopular之间的差价占平日高速公路通行费原价P 的比重( Ppopular －Punpopular) /P 严格意义上正相关。热门景点高速涨价后减少的车流量并不一定都会前往冷门景点，而且系数A 的设定也存在一定偏差，为了得到更符合事实的数据，假定车流量减少率中有80% 的自驾车会利用免费高速前往冷门景点游览。所以建立( 3) 式表示ΔQ 和( Ppopular － Punpopular) /P 存在的关系。

随着( Ppopular － Punpopular) /P 的不断增大，自驾车游客考虑到通行费用增加放弃前往热门景点的数量会显著增加，表明ΔQ 与( Ppopular － Punpopular) /P 的相关性会逐渐增大，则系数A 将逐渐增大，但增长幅度会放缓。通过以上的分析，带入相应数值计算得出结果如表2 所示。在表2 中设定了10 组不同的( Ppopular － Punpopular) /P 和对应的系数A，计算得到在10 种不同程度的高速公路差异化收费下自驾车游客放弃热门景点而转往冷门景点游玩的车流量ΔQ 。

为了用数学方法说明差异化收费可使社会福利提升，做出以下定义: Uscenic表示重大假日高速公路免费政策下游客在游览景点中得到满足的总效用，Ucost表示重大假日高速公路免费政策下前往热门景点游客旅程花费所包含效用，Ucrowd表示重大假日高速免费政策下大量自驾车堵塞交通和大量游客涌向热门景点给相关社会成员带来的影响所包含效用，Uincome表示高速免费政策下游客前往不同景点给景点管理部门和旅游服务业带来的收入包含效用，Ucase表示重大假日高速免费政策的负外部性引起的车祸、景点被破坏和游客伤亡等给各方造成的损失包含效用，Utoll表示采取差异化收费政策所征收到款项用到社会福利事业中能够给社会成员增加的效用，UQ表示重大假日高速公路免费政策下给城市环境、交通带来的不利影响包含效用，εi( i = 1、2…8)表示随机误差项。文章5. 3 节与5. 4 节中，以上每个效用表达式与它们的正系数( 负系数) 乘积表示采取高速公路差异化收费政策下相对于实行全部免费政策下能带来的效用增加量( 减少量) 。

( 12) 式数据可描述为热门景点高速公路以原价进行收费而冷门景点高速公路免费通行，会有原计划到热门景点旅游的16% 的游客因为差异化收费政策选择到冷门景点旅游; ( 13) 式数据可描述热门景点高速公路翻倍进行收费而冷门景点高速公路免费通行，会有原计划到热门景点旅游的29. 4% 的游客因为差异化收费政策选择到冷门景点旅游。根据( 12) 式和( 13) 式数据反映的数量关系，对U1U2…U8的系数假定了两种情景，情景1 和情景2 各有一组a1 b1 c1 a2 b2 a3 a4 a5 a6b6 a7 b7a8 b8 c8假定值，用来分析两种差异化政策对各方的效用影响，如表3 所示。

在( 15) 式和( 16) 式中，只有Uscenic这一项系数为负值，但是重大假日期间差异化收费所征收前往热门景点旅游自驾游客的通行费用，将它利用到社会福利事业中增加的社会福利效用Utoll大于因为差异化收费选择到冷门景点游玩因风景变化所降低效用0． 025Uscenic和0． 05Uscenic，即Utoll － 0． 025Uscenic ＞ 0和Utoll － 0． 05Uscenic ＞ 0，那么，通过重大假日高速公路差异化收费政策最终增加的效用Uadd为:

在上面分析中，在其他程度的差异化收费下，假定不同情景及系数也能够得到相同结论。通过分析发现，重大假日所有高速公路对小型汽车免费通行政策不科学、也不合理，它将导致社会福利的极大流失，如果采取差异化收费政策，社会就能多得到数量为Uadd的效用增加量，相比之下，差异化收费优势十分明显。公共政策制定更应该考虑如何才能保证社会整体福利提升，为社会创造更多效益，而不是简单的“一视同仁”。根据具体情况区别对待，这样才能减少政策实施可能造成的不利影响。为此，更应该采取重大假日高速公路差异化收费政策，建立合理有效的机制，以此来引导客流，保障旅游业合理有序发展，给社会带来更大福利。

作为对社会价值进行权威性分配的公共政策，其制定需要以增进公共利益为目标［29］。通过以上分析，重大假日高速公路免费政策可能存在缺陷，可能会造成公共资源较大浪费和破坏。研究发现，在重大假日期间高速公路若由政府以差异化收费方式提供，可有效调节景点自驾游客量，减少热门景点拥挤，提高游客满意度，保证旅游景点得到合理有度开发和供需平衡，从而促进投入与产出效率提升和社会福利增加。

高速公路差异化收费政策相比完全免费政策更具有公共利益，更容易达到预定政策目标。因此，政府应转变管理思路，科学利用交通业与旅游业之间的相互作用机制，将这两个行业存在的问题联系起来制定更有社会价值的政策。由于新政策出台时间还较短，数据收集存在一定困难，效用改变量难以精确衡量，政策的长期效果还有待观察，因此未来的研究中可在数据、方程式系数、效用和政策运行时间观测长度上进一步优化，同时也可以研究景点在与高速公路差异化政策博弈中可能采取的行为、结果以及政府的对策，研究出更符合实际情况的细化政策，为政府公共管理提供更好的决策咨询。